Владимир Жириновский рассказал, почему он отказался от полетов на Як–40

В интервью Business FM лидер ЛДПР рассказал, как пережил неудачную посадку на данном самолете, а также сообщил, каким авиатранспортом он пользуется теперь

Владимир Жириновский требует пригласить министра транспорта Игоря Левитина на правительственный час в Госдуму 14 сентября. Одновременно лидер ЛДПР рассказал Business FM о том как лично столкнулся с неполадками самолёта Як-40:

«Самолеты Як-40 мы долго их использовали. И как-то нам не понравился этот тип самолета, не очень он производил впечатление надежного, и мы перестали пользоваться их услугами. Был случай, когда с трудом мы сели, и очень неприятное впечатление произвело. Поэтому уже много лет потом мы пользовались Ту самолетами, но а после Карелии и от Ту-134 отказались. Сейчас больше Ил-96. Это то, что касается самолетов. Но чаще всего эти самолеты использовались как чартерные, и так вот на регулярных рейсах их всегда, мне кажется маловато. Но с другой стороны, они считаются надежными».

Между тем в Ярославле Дмитрий Медведев подчеркнул, что интересами отечественного авиапрома можно пожертвовать ради безопасности пассажиров. Если Россия самолетов пока не выпускает, надо покупать импортные, главное, новые. На самом деле сама постановка вопроса в корне неверна, отмечают специалисты авиаотрасли: как с экономической точки зрения, так и с точки зрения безопасности.

Вот, как ситуацию комментирует президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков Илья Кабачник:

«Я думаю, есть смысл предоставить этот выбор самим авиакомпаниям, а не делать это вопросом, что это должно решаться в приказном порядке, например, президентом страны, либо кем бы то ни было еще. Я думаю, авиакомпании сами замечательно разберутся, какую технику им закупать. Возраст самолета не является каким-то важнейшим фактором при изучении безопасности полета, ни при каких обстоятельствах. Если вы построите длинный список, что будет от наиболее важных факторов, наименее важным, то возраст самолета окажется где-то близко к концу».

В период начала строительства капитализма, в 90-е годы, в Россию ввозили много иностранных подержанных самолетов. По возрасту они примерно соответствуют тем ещё летающим советским лайнерам, которые присутствуют в авиапарке многих компаний. Проблему можно искать в чем угодно — в качестве обслуживания техники, в подготовке пилотов, но никак не в том, сколько лет тому или иному летательному аппарату, уверяет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

«В авиации вообще не существует понятия старый или новый самолет. Есть понятие — летная годность. Если самолет соответствует всем требованиям летной годности, то он летает, если он не соответствует, то он должен стоять на земле, и, соответственно, его должны ремонтные службы доводить до определенного уровня. Но, вообще, в авиации все очень сильно зарегламентировано, и многие работы проводятся даже, несмотря на конкретное состояние того или иного агрегата, просто по ресурсу. Поэтому зачастую бывает, что самолет 15-20-летний, после планового ремонта — в лучшем состоянии, чем самолет, допустим, пятилетний».

В прошлом году Forbes провел исследование авиапарка российских компаний. Проанализировали флот 35 перевозчиков. Оказалось, что средний возраст летающих в России самолетов — чуть больше 16 лет. Самый молодой авиапарк у «Аэрофлота» — средний возраст самолетов меньше пяти лет. Самый старый флот — у «Ижавиа» — средний возраст самолетов превышает три десятилетия. В число компаний, эксплуатирующих самую великовозрастную технику, попали также «Саратовские авиалинии», «Ютэйр», «Нордавиа», «Авиалинии Кубани», «Авиалинии Дагестана» и «Кавминводыавиа».

Business FM