«Союз автодилеров несколько лет ходил в Госдуму с просьбой внести изменения в Уголовный кодекс и сделать скручивание пробега у обычных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания уголовно наказуемым преступлением. Это до сих пор не является преступлением. На рынке, к сожалению, именно в России очень широкое распространение получило скручивание пробега, то есть у нас, на самом деле, из развитых стран самая богатая история по корректировке пробега. Соответственно, самые наработанные компетенции, самые обученные специалисты, самое совершенное оборудование — здесь мы впереди планеты всей, это совершенно точно —во всех странах это реально является тяжким преступлением, за которое предусмотрены реально большие сроки наказания. То есть это что-то на грани с мошенничеством. Видимо, по следам этой богатой истории и в связи с распространением электромобилей, наши умельцы приспособились обманывать датчики и сканеры, которые проверяют остаточную емкость. На самом деле, с чем-то подобным лично я встречался в продажах смартфонов, где системным способом вводилась программа в телефон, которая в настройках показывала его ненастоящие характеристики, показывала другую емкость, другой срок эксплуатации, остаточные аккумулятора, другой объем памяти и так далее. То есть эти программы-обманки, по крайней мере, есть на электронных гаджетах. Современный электромобиль— это тоже гаджет, просто побольше. Так что думаю, что технически большой сложности для такой корректировки нет, тем более, что ни один производитель в мире, по большому счету, такой риск не закладывал. Никто отдельно не акцентировал внимание разработчиков на защите системы электромобиля от такой подмены цифр, его характеристик, потому что никому, думаю, это не приходило в голову. Но в целом проблема серьезная, потому что да, действительно, батарея — это 40% стоимости электромобиля и ключевой элемент, на самом деле. Во многих электромобилях она не сменяемая, автопроизводитель предполагает изначально, что восемь лет эксплуатации — это средний срок службы батареи, в нормальных условиях — это предельный срок эксплуатации самого электромобиля, после чего его нужно утилизировать, разобрать на запчасти, батарею тоже специальным образом на специальном заводе утилизировать и дать ей вторую жизнь через вторичную переработку. Потому что реальный пробег автомобиля определяют же специалисты не только по конкретным узлам и агрегатам — его определяют по степени износа обшивки на руле, на коробке передач — тех деталей, которые соприкасаются постоянно либо с водителем, либо с окружающей средой. По элементам подвести, по степени затертости фар — то есть по таким вторичным физиологическим признакам можно определить плюс-минус реальный пробег, но это сможет сделать только специалист».

«Особый импульс придал запуск трассы М-12 Москва — Казань. Это самая дорогая на сегодняшний день трасса. По сути, доехать до Казани от Москвы для легкового автомобиля стоит в зависимости от дня недели — от 6 тысяч до 8 тысяч рублей. Это много. Это сопоставимо по стоимости с бензином, который на эту поездку тратится. Поэтому что делают многие водители? Они залепляют номера совершенно в открытую, пользуясь тем, что на трассах нет постов ГИБДД. Поэтому все безнаказанно так едут. В последние месяцы таких машин было восемь из десяти в потоке. И это, конечно, всю идею самой платной трассы ставит под большую угрозу, потому что на трассу были потрачены колоссальные деньги, и, конечно, там есть четкая финансовая модель, когда эти деньги должны окупиться. Если посмотреть на цифры, они в целом укладываются в пропорцию, сколько стоит нарушение оплаты парковки и штраф за неоплату парковки, может достигать десяти раз. Стоимость неоплаченного проезда до Казани от Москвы может достигать 8 тысяч рублей. А штраф — 10 тысяч рублей. То есть это даже сопоставимо».

«Если все автомобили поднять в воздух, пробки будут в воздухе, а не на земле, поэтому вопрос не только физически, но и юридически значимый. Как он будет регулироваться, пока никто не знает. Первые прототипы летающих автомобилей были сделаны больше 30 лет назад, все равно остаются вопросы безопасности, регуляторные вопросы, потому что регулирование в небе гораздо более строгое во всем мире, чем на земле, поскольку все понимают, что наверху уровень особой опасности: автомобиль, который упадет с неба на людей, — гораздо больший источник риска, чем машина, которая едет по дороге. Сейчас за это берутся крупные компании, впереди планеты всей Китай. По разным подсчетам, к 2030-2035 годам летающие автомобили по стоимости и характеристикам смогут уже конкурировать с автомобилями, которые ездят по земле, поэтому то, что мы видим, — это на наших глазах рождается новая индустрия. Рождается сложно, тяжело, но все-таки все идет в ту сторону, потому что все понимают, что место на земле конечно. Пока это все удел мечтаний и сюжет для фантастических фильмов про будущее. Все эти прототипы создаются под лозунгом борьбы с пробками, просто без какого-либо официально озвученного экономического смысла никто денег не даст на разработку. Видим, что они решили идти по пути полностью автоматизированного управления, по пути использования автопилотов, поэтому никаких рулей, никаких педалей нет в этих средствах транспорта, соответственно, не нужна никакая лицензия для осуществления полетов. Но для того, чтобы их вывести в коммерческую эксплуатацию, должно пройти не только много времени и улучшиться технологии, но должны быть решены все регуляторные вопросы, которых будет очень много. До сих пор большинство стран мира не знает, как регулировать автопилот и кто виноват в аварии, если она произойдет».

«Минивэн — это микроавтобус. Это класс ниже, чем привычные нам маршрутки или бизнес-газели. Эта машина рассчитана на пять-семь человек, просто повышенной комфортности в силу того, что имеет квадратную форму кузова, прямоугольную, там удобно размещать большие кресла для пассажиров, много пространства для ног, и так далее, можно поставить столик типа переговорный, можно разместить холодильник для напитков, и так далее. В основном минивэны сейчас — это история про практически лакшери. Из утилитарных семейных автомобилей, которыми они были изначально задуманы для семей с тремя и более детьми, они стали такими большими офисами на колесах для состоятельных предпринимателей или чиновников. «Соллерс» метит именно в эту категорию — она небольшая, этот сегмент рынка небольшой, но сейчас в нем, по сути, представлено две-три машины — это китайские и отчасти Toyota Sienna, и Alphard —больше машин в этом сегменте нет. Но если наладить сборку на территории России, можно получить ценовую выгоду, сделать выгодное предложение по цене в данном сегменте, забрать его под себя. Думаю, что «Соллерс» метит именно сюда. Это отчасти правильное решение, потому что массовый сегмент рынка китайцы заняли и уже перенаселили, взять те же самые кроссоверы или седаны, там конкурировать чрезвычайно тяжело, денег заработать сложно. А в сегменте минивэнов или пикапов проще заработать денег и выпускать серьезное количество машин. То, что мы видим по цене на тот же JAC Refine RF8, это и есть минивэн, который будет собираться под маркой «Соллерс» в России, привезенный под заказ из Китая, он стоит около 4 млн рублей — по крайней мере, сейчас просят те, кто работают по параллельному импорту за такую машину на Дальнем Востоке. Это цена с доставкой из Китая, с растаможкой, со всеми делами. Собственно, следует ожидать, наверное, что все-таки цена может быть повыше, думаю, что она будет колебаться в диапазоне от 3 млн до 5 млн рублей. Но при этом Toyota Alphard стоит порядка 10 млн рублей. То есть эта машина может быть в два раза дешевле».

«Дело в том, что в развитых странах — в США, Германии — страховые компании не любят заниматься восстановлением машин, битых после аварий, которые забирают у своих клиентов, они их по дешевке продают на аукционах. Если раньше эти машины восстанавливались в Прибалтике и в Польше, то сейчас из-за закрытых границ сделать это затруднительно, но есть такие страны, как Армения, Казахстан и Грузия, которые сейчас, те, кто занимался этими схемами ранее, используют для восстановления машин, тем более, что труд там стоит недорого, с материалами проблем нет, и самое главное – нет никаких сложностей ввезти потом такой автомобиль для продажи в Россию. Ремонт бывает разный, в основном, конечно, это ремонт весьма некачественный, который, как правило, через два-три года эксплуатации автомобиля себя проявляет. Там не меняют детали, а выпрямляют, используя огромное количество шпатлевки, затем красят. Если с виду машина ничем не отличается от новой, то в ДТП все это просто рассыпается. Их продают чуть дешевле, с небольшой скидкой, обычно это 3-5% от среднерыночной цены, с тем чтобы, с одной стороны, продать автомобиль побыстрее, с другой стороны, чтобы не было подозрений у покупателя. Поэтому в том числе и маржа на таких автомобилях получается весьма и весьма приличной. По документам все будет абсолютно чисто и ровно, потому что это машины, легально выкупленные на автомобильных аукционах, легально ввезенные в третьи страны, потом отремонтированные и легально ввезенные же в Россию. Поэтому юридических рисков по ним, как правило, никаких нет. Но что касается дальнейшей эксплуатации и возможной перепродажи, то здесь, конечно, будут сложности, поскольку мы знаем сейчас, что большинство покупателей либо используют каких-то экспертов при покупке автомобиля, либо покупают на площадках, которые проверяют качество автомобилей, и там, конечно, все это вскроется, весь этот ремонт и все эти многочисленные слои шпаклевки станут совершенно очевидны. И перепродажная цена уже будет сильно ниже рыночной, эту машину придется продавать намного дешевле, и будет приличная потеря в деньгах».