«Подавляющее большинство авиакомпаний, выполняющих полеты на магистральных линиях не в рамках программ субсидирования, используют динамическое ценообразование. И один из самых важных критериев — это соотношение спроса и предложений. Авиакомпания анализирует данные по продажам за предыдущие годы и оценивает спрос на каждый конкретный рейс. Если в текущем году продажи по какому-то направлению на конкретную дату, на конкретный рейс существенно опережают прошлогодние показатели, авиакомпании увеличивают цену предложения, то есть закрывают самые низкие классы бронирования, тем самым приобрести билет можно по повышенным относительно предыдущего года ценам. Соответственно, главный критерий — это реальная покупательная способность, реальный спрос населения. В итоге, если пассажир готов платить рублем, мы видим результат, а именно рост цен».

исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев «В большей степени повысятся ставки сборов за обслуживание международных рейсов. У нас нет задачи приоритетно развивать международные перевозки, напротив, стоит задача максимально поддерживать полеты на внутрироссийских линиях. Во-первых, считается, что международные рейсы более доходные, более рентабельные для авиакомпаний, поэтому у них есть возможность с меньшим влиянием на стоимость билета потянуть повышенные расходы. И немаловажный фактор — у авиационных властей нет желания оказывать серьезное давление на себестоимость перевозок на внутренних линиях. Именно внутрироссийские перевозки, обеспечение территориальной связанности является приоритетом для наших авиационных властей, поэтому повышение ставок сборов при полетах на внутрироссийских направлениях значительно менее весомо, чем при полетах на международных линиях. Публикации СМИ говорят об индексации в 2021-2022 годах, но при этом надо напомнить, что фактически отрасль длительное время в прошлом десятилетии жила без существенных индексаций ставок сборов за аэронавигационное обслуживание, госкорпорация фактически основную часть своих доходов получала от обслуживания транзитных рейсов иностранных авиакомпаний, следующих в воздушном пространстве России. И это позволяло госкорпорации не повышать ставки сборов, несмотря на то, что расходы росли, и из средств госкорпорации финансировался ряд проектов в интересах отрасли. Сейчас ситуация такова, что это накопленное отставание в индексации тарифов было бы вполне уместно устранить. И кроме того, в 2020 году на фоне пандемии в интересах поддержки устойчивости авиатранспортной отрасли были введены грандиозные скидки на аэронавигационное обслуживание».

«Информацию о движении воздушных судов, в том числе о номере выхода на посадку, должны доводить до пассажиров, в первую очередь, аэропортовые службы, используя такие методы информирования, как онлайн-информирование. Сейчас это вполне актуально, информирование через табло, которое установлено в аэровокзальном комплексе, и аудиоинформирование. Учитывая, что количество отправляемых рейсов очень большое, в ряде аэропортов уже применяется концепция „тихий аэропорт“, операторы аэропортов предпочитают не перегружать терминалы звуковым шумом. А вот информация и на табло, и на онлайн табло должна обновляться регулярно. И это зона ответственности оператора аэропорта».

«На мой взгляд, если говорить о количестве самолетов, не находящихся в эксплуатации, то это количество не является аномальным. Существует общемировая отраслевая статистика, согласно которой от 15% до 20% парка постоянно находится на различных формах технического обслуживания и ремонта, то есть это некие плановые текущие операции, ну и порядка 1-2% — это самолеты, которые находятся на внеплановом ремонте. У российских авиакомпаний ситуация сейчас такова, что, с одной стороны, количество самолетов, находящихся в эксплуатации выше, чем общемировой уровень, но, судя по косвенным признакам, продолжительность выполнения работ на отдельных самолетах превышает обычные параметры. И это связано с вопросами доступности тех или иных комплектующих. Поэтому, на мой взгляд, если и говорить о каких-то проблемах, то, в первую очередь, это сроки поставки комплектующих изделий для выполнения ремонта или технического обслуживания. Возможно, у отдельных авиакомпаний стоит вопрос о необходимости привлечения дополнительного персонала, но в целом на рынке какого-то дефицита нет, а, например, по вторым пилотам существует профицит. Наибольшие проблемы, безусловно, будут связаны с освоением полностью новых для нашей гражданской авиации самолетов МС-21-310 или SSJ-100, когда они начнут поступать в авиакомпании в большом количестве. Хотя и здесь процесс переучивания будет отлажен».

«На борту самолета имеются несколько датчиков, показания которых оцениваются, суммируются. Два некорректно установленных датчика — это фактор, который может ввести автоматическую систему управления в некорректный режим работы, и она выдаст опасное управляющее воздействие на поверхности. Если экипаж в этой ситуации выключил автопилот и перешел к ручному управлению, он может стабилизировать ситуацию. В большом количестве случаев, если все это сделано своевременно, можно вывести самолет в горизонтальный полет. Ну, а дальше в ручном режиме безопасно осуществить посадку. Если же самолет будет продолжать находиться под управлением автопилота, то, к сожалению, автопилот уже не поймет, что на входе система управления получает ошибочные данные. И эта губительная программа может отрабатываться до последнего момента. Подводя итог, некорректная работа датчиков из-за их некорректной установки может спровоцировать самые драматические последствия. Но говорить о том, что именно это было причиной катастрофы в Подмосковье, некорректно, потому что комиссия по расследованию авиапроисшествий еще не завершила работу, было бы неправильно утверждать, что в данном случае все происходило именно так».